文／淳恩

IMO（國際海事組織）在一年半前宣布：2023年起，將強制規範航商的「碳排、現有船效率」。由於此一環保節能新規定，未來不僅貨船必須符合減碳法規，能帶大家進行美好海上旅遊的豪華郵輪，也將逐漸從燃燒石油改為其他綠色能源……



從2023年元月一日起，全球航運業將採行減碳新規範，若航商船太老、不符合節能法規，恐怕就得減速、改裝，甚至面臨拆船，這也顯示之前曾「超前部署」節能商機的航商，將能在淘汰賽中勝出。

疫情期間，航運業飆出驚世好行情，運費上漲3倍之多仍要排隊等船。但如今，左右航商競爭力的，則是國際「節能」新規帶來的存亡淘汰賽，現有市場上一半的船舶，以往是航商的生財工具，但未來將大受衝擊、運力大減。

能減碳才能海上稱雄

甚至有業者推測，未來各國航商的處境將兩極化，能勝出的業者必須靠一些新布局，才能在「驚濤駭浪」的考驗中脫胎換骨，在環保永續共識當道的未來，繼續在海上稱雄。

2021年6月，IMO（國際海事組織）在第76次海洋環保委員會議拍板，宣示2023年起，將強制規範航商的「碳排、現有船效率」。也就是說，船隻航行過程若不能減碳，就必須要減速、降載，否則會增加貨物的排碳量，所以將來不合規定的船隻，可能連客戶都不埋單。

半數載貨船面臨大限

此規定一經宣布，航商人人自危。雖然對市場來說，供給減少（船少貨多）是好事，利潤也比較能維持在水準之上，但對有現成船的航商來說，節能直接衝擊船速、運力，真的「頭很大」。

台灣航運業界推估，台灣現有的貨船中，約有47%散裝船及53%貨櫃船不合規範，2023年大限到來之前勢必要全面改善，否則船舶的供給，勢必面臨市場大洗牌。

也就是說，不僅台灣航運業，必須對船隊進行健康體檢，未來全球「節能」與「非節能」船舶的處境，勢將邁向「兩極化」，租金、資產價格會愈差愈遠，非節能船隊的競爭力，也將大打折扣。

各家業者積極購船中

為此，長榮海運早在2021年8月法說會上，便率先公開因應節能危機的「五大戰略」，並已投資千億預訂57艘新船，相當於現有船隊（202艘船）1／4運力，未來將陸續汰舊換新，提升節能效益。畢竟，將來如果一間公司沒有配合環保議題，基本上很難走下去。

而國內另一家裕民航運公司，則表示早在2020年底布局，率先同業、以低價先造了4艘天然氣為動力的節能船，讓裕民的運輸船隊9成已達2023年標準，所以認為此法規反而增加自身的競爭力和優勢。

畢竟，節能船造價雖然相對較高，卻能省下20%的油耗成本，且在環保加持下，運價多半高出非節能船一成以上，整體績效反而更佳，因此明年節能法規上路後，有望進一步拉開差距。

國際客戶重視減碳排

其次，在全球永續風潮及減碳共識下，國際客戶也比較愛用節能船來運輸貨物。以台灣規模最大的貨櫃拖運公司中航來說，不少客戶是世界級上市礦商，相當重視ESG（融合社會責任的公司治理），也嚴格要求船舶的碳排和效率。中航更在2021年砸下1億美元、新訂兩艘最新級環保輪，可見，將來要做國際大客戶生意，節能船恐怕會是基本款。

此外，台航2021年也有兩艘新船入手，目前還在規畫新的造船計畫。唯造船廠產能目前卡在被貨櫃航商訂光，不只訂單排到2024年，造船價格也直漲3成以上，相對能訂的新船很有限。



郵輪碳減排

另闢蹊徑

隨著近期許多郵輪巨頭陸續宣布復航，郵輪的碳減排問題也重新被推向聚光燈下。

其實，與其他航運企業相比，郵輪公司在環保上面臨著更大的公眾壓力，因此郵輪業很早就採取行動，通過安裝洗滌塔和訂購LNG環保動力船來減少碳排放。但沉寂一段時間後，郵輪在零碳替代燃料的應用上表現相對遲緩，如今反而必須急起直追。

零碳排郵輪加入營運

全球最大的客輪船東嘉年華公司表示，該公司已為70多艘船安裝了洗滌塔，碳足跡減少了25%。在疫情期間，嘉年華郵輪公司處理了19艘效率最低的船舶，將船隊規模縮減至83艘，並將在未來幾年內擁有11艘LNG動力船，以實現該公司到2030年將碳排放降低40%的目標。

嘉年華郵輪公司並與殼牌石油公司在LNG供應方面建立了廣泛合作，試驗新的綠色技術，例如燃料電池和大型蓄電池系統，也計畫繼續探索新的開發技術。

嘉年華的脫碳計畫雄心勃勃，為避免再發生前幾年因為環保方面的表現，支付了數百萬美元的罰款，該公司加入了「零排放聯盟」，該聯盟由140家企業和機構組成，旨在到2050年將航運業溫室氣體排放量，相比2008年至少降低一半。該聯盟也正在努力於2030年前，讓零排放船舶加入商業運營。

電池成為動力新能源

皇家加勒比集團和挪威郵輪控股公司，與嘉年華公司共同占據了80%的郵輪市場，前兩家公司的大部分船舶都安裝了洗滌塔。皇家加勒比集團表示：該公司的Icon級郵輪將使用LNG燃料，而且也一直在認真探索燃料電池。

然而，除了使用洗滌塔來降低碳排放，在LNG、電池和燃料電池以外的替代燃料應用方面，郵輪業者卻反應冷淡。相對的，一些研究單位，已在積極討論探索生物柴油、甲醇、氨和風能做為郵輪動力的可能性。

2014年起，IMO（國際海事組織）便將客船納入能效設計指數（EEDI），該指數要求到2030年所有船舶都要按照更高的效率標準來建造。成員占據全球95%客輪船東的國際郵輪協會（CLIA），也正在努力幫助郵輪業實現零碳排放。2018年，該協會承諾推動其成員到2030年，將碳排放量減少40%，為實現零碳排邁出第一步。